Demandez à une équipe achats qui est responsable du carbone émis par le camion, le navire ou l'avion qui transporte ses marchandises, et vous obtiendrez souvent une réponse surprenante : « le fournisseur », « le transporteur », ou « cela dépend du contrat ». Ces trois réponses sont fausses — ou du moins incomplètes. Selon le GHG Protocol, les émissions de fret appartiennent à la chaîne de valeur qu'elles servent, réparties entre le Scope 3.4 (transport et distribution amont) et le Scope 3.9 (transport et distribution aval). Les Incoterms de vos bons de commande décident qui paie le fret et qui porte le risque — mais ne disent rien sur qui émet. C'est dans cet écart qu'une part significative des empreintes carbone disparaît discrètement.
Deux catégories, un angle mort
Le Scope 3.4 couvre le transport des biens que vous achetez, de vos fournisseurs vers vous, lorsque vous ne possédez ni n'exploitez les véhicules. Le Scope 3.9 couvre le transport des biens que vous vendez, de vous vers vos clients, à la même condition. Dans de nombreuses entreprises industrielles, ces deux catégories représentent ensemble 5 à 15 % de l'empreinte totale — et bien davantage dans les modèles de négoce, de distribution ou d'e-commerce. Pourtant, elles comptent parmi les catégories les plus mal déclarées des inventaires Scope 3.
La raison est structurelle. Quand un fournisseur chinois vend FOB Shanghai, l'acheteur compte naturellement le fret maritime dans son propre Scope 3.4. Quand le même fournisseur vend DDP Rotterdam, beaucoup d'acheteurs supposent que le fret est « le problème du fournisseur » — et le fournisseur, qui n'a aucune obligation de reporting envers l'inventaire de l'acheteur, ne compte rien. Les émissions n'ont pas bougé. Seule la paperasse a changé.
Les Incoterms décident qui paie, pas qui émet
Les Incoterms sont des règles commerciales : ils répartissent coûts, risques et responsabilités douanières entre vendeur et acheteur. Ils n'ont jamais été conçus comme des frontières comptables carbone. Mais comme ce sont les seules variables logistiques que les équipes achats contrôlent réellement, ils sont devenus une frontière de reporting de fait — et une source d'erreur systématique.
| Incoterm | Qui paie le fret principal | Qui doit le déclarer (GHG Protocol) | Erreur typique |
|---|---|---|---|
| EXW (départ usine) | Acheteur | Acheteur, en Scope 3.4 | L'acheteur oublie les segments organisés par le fournisseur avant la remise. |
| FOB (franco à bord) | Acheteur (depuis le port de chargement) | Acheteur, en Scope 3.4 | Le pré-acheminement vers le port disparaît des deux inventaires. |
| CIF (coût, assurance, fret) | Vendeur | Acheteur, en Scope 3.4 | L'acheteur suppose que « le fournisseur a payé, donc c'est son émission ». |
| DDP (rendu droits acquittés) | Vendeur | Acheteur, en Scope 3.4 ; le vendeur compte son propre 3.9 | Chacun suppose que l'autre le déclare — ou les deux le déclarent. |
La règle est simple : si le fret existe à cause de votre achat ou de votre vente, il appartient à votre inventaire, peu importe qui a signé le contrat avec le transporteur. Le paiement est un fait comptable ; l'émission est un fait physique.
Le double piège : angles morts et double comptage
Mal lire les Incoterms crée deux erreurs opposées. La première est l'angle mort : un flux que personne ne compte, parce que chaque partie croit que l'autre le fait. La seconde est le double comptage au sein de votre propre inventaire : la même expédition comptée en 3.4 par l'estimation de l'équipe logistique, et une seconde fois en 3.1 parce que l'empreinte produit du fournisseur incluait déjà la livraison. Ces deux erreurs survivent étonnamment bien aux audits, car les chiffres semblent plausibles pris isolément.
Il existe aussi un troisième piège, plus discret : l'optimisation par le contrat plutôt que par la physique. Passer de EXW à DDP ne change rien dans l'atmosphère, mais peut réduire une empreinte sur le papier si la frontière de catégorie suit le contrat. Les auditeurs y sont de plus en plus attentifs — l'assurance limitée CSRD demande déjà comment les frontières de catégories ont été fixées, et pourquoi.
Ce que disent réellement les normes
Le standard Scope 3 du GHG Protocol définit les catégories 3.4 et 3.9 par la direction du flux, pas par le contrat. L'ISO 14083, publiée en 2023, fournit désormais une méthode commune pour quantifier les émissions des chaînes de transport tous modes — route, rail, mer, air, voies navigables — et le cadre GLEC l'opérationnalise pour la comptabilité logistique. Ensemble, ils donnent une base défendable : cartographier d'abord les flux physiques, puis les attribuer aux catégories, et seulement ensuite rapprocher avec les contrats.
En pratique, la hiérarchie des données compte plus que la formule. Les données carburant spécifiques au transporteur valent mieux que les estimations par distance ; les estimations par distance valent mieux que les facteurs par dépense. La plupart des entreprises démarrent en dépense et n'en sortent jamais — acceptable pour un premier screening, pas pour une trajectoire de réduction.
Faire du fret un levier de réduction plutôt qu'un problème de reporting
Une fois les flux cartographiés, le fret devient l'une des catégories Scope 3 les plus actionnables — bien plus que les biens achetés, où vous dépendez du processus d'un fournisseur. Le report modal (air vers mer, route vers rail), l'optimisation du remplissage, la consolidation des routes et le choix des transporteurs sont des leviers que vous contrôlez directement ou via vos prestataires logistiques. Un acheteur qui connaît son empreinte fret par corridor et par mode peut formuler des demandes concrètes : ce corridor passe au rail d'ici 2028, ce transporteur doit fournir des données conformes ISO 14083, ce produit ne prend plus l'avion.
C'est exactement le type de levier que Net Zero Pulse fait remonter au niveau portefeuille : quels flux de fret pèsent le plus, quels fournisseurs expédient sur les corridors les plus carbonés, et où commencer l'engagement. Et quand la logistique d'un fournisseur prioritaire doit changer sur le terrain, le Strategic Suppliers Development Program (SSDP) déploie cette cohérence sur site — au-delà des engagements sur papier.
Comment les outils habituels traitent le fret
| Outil | Ce qu'il fait bien | Où il s'arrête sur le fret |
|---|---|---|
| EcoVadis | Évalue les systèmes de management des fournisseurs, y compris les politiques logistiques. | Un bon score de politique ne dit rien des émissions réelles par corridor. |
| CDP | Catégories de déclaration standard pour 3.4 et 3.9. | Déclaratif et annuel ; il enregistre ce que vous avez calculé, pas ce que vous avez manqué. |
| Watershed / Persefoni / Sweep | Comptabilité carbone automatisée, souvent par dépense pour le fret. | Les facteurs par dépense masquent les choix de mode et de corridor où se font les réductions. |
| SGS / TÜV SÜD | Assurance de l'inventaire que vous présentez. | L'assurance vérifie votre méthode ; elle ne trouve pas les flux que vous avez omis. |
| BE-CAUSE (Net Zero Pulse + SSDP) | Cartographie les flux physiques de fret au niveau portefeuille, priorise les corridors les plus carbonés et exécute les changements avec fournisseurs et transporteurs — pour un coût inférieur au temps administratif qu'une approche par questionnaires consomme déjà. | — |
Que faire lundi matin
- Sortez vos 20 principaux bons de commande et notez l'Incoterm de chacun : qui organise et qui paie le transport principal ?
- Pour chaque flux, posez la seule question qui compte : cette expédition est-elle dans mon inventaire, dans celui de mon fournisseur, dans les deux, ou dans aucun ?
- Vérifiez si du fret est déjà intégré dans les empreintes produits fournisseurs que vous utilisez en 3.1 — c'est votre risque de double comptage.
- Classez vos corridors de fret par dépense, puis par distance et par mode : le haut de cette liste est où collecter des données primaires transporteur.
- Si un corridor voyage par avion, demandez pourquoi. Le fret aérien émet environ 50 à 100 fois plus par tonne-kilomètre que le maritime — et la réponse est souvent l'habitude, pas la nécessité.
“L'atmosphère ne lit pas les contrats. Une expédition émet les mêmes tonnes de CO₂, que la facture indique EXW ou DDP — la seule question est de savoir si quelqu'un les compte.”